作者系伊春园2023入口直达大象项目“清至民国长江中游木帆船航运业研究”负责人、厦门大学历史系副教授
木帆船（亦称民船），在我国19世纪中叶之前，是广阔的江河湖海上唯一的基础交通运输工具，驾驭船只通达四方的船民在商业贸易中承担货运物流，向来是保障并推动全国市场经济发展的主要力量，木帆船和船民的规模直观地反映市场经济的繁荣程度。过去学界对于我国近代航运业历史的认识，着重从轮船航运业的角度进行研究，长期囿于“轮船迅速取代木帆船”的解释框架。从木帆船航运业及其从业船民的角度，重新对长江中游航运业及其近代结构转型进行探讨，进而揭示近代中国社会经济变迁中尚鲜为人知的面向、节奏和趋势，可以为近代航运业史与经济史带来新的认识。
数量及分布变化。长江中游一般指自湖北宜昌到江西湖口的河段，全长大约1000余公里。长江水路运输与区域商业经济发展相辅相成。明代前期，长江沿线的商品流通集中在下游地区。明代成化年间，汉水注入长江的河道稳定下来，汉口随之形成并发展繁荣。有清一代，汉水、湘江、沅江、清水江等大小支流也获得进一步的疏通。特别是清代前期，长江中游地区移入人口激增，土地开发迅速推进，农业垦殖和物产开采进入新时代，开始为国内市场提供大量粮食、木材、矿产等物资，也为边境和国际贸易提供茶叶等产物，汉口、九江、湘潭等港口成长为长江中游商品转运和商人聚集的中心城市。清代以降，整个长江流域的商品流通规模大幅度增长，中游地区以汉口为区域市场中心，通过廉价便捷的水运，串联起干支河流沿线的市镇，勾勒出全国性商贸网络与国内市场的拓展形势。
长江中游干流与湖北、湖南、江西叁省支流上的民船种类多达数百种，数量和载重量都很难准确估算。据初步保守估计，18世纪至19世纪中期长江，中游干流民船的总量不低于5万只，平均载重量为40吨；湖南、湖北、江西叁省支流河道上的运输民船各不低于2.5万只，平均载重吨数可保守估为6吨。在人口迈向高峰、商贸持续繁盛的18世纪至19世纪中期之间，长江中游干支流民船数大概为12.5万只，总载重量约为245万吨。若以平均每条船5—8人计算，其时长江中游干支流水域上从事运载的船主、船夫、水手、舵工、篙师、纤夫等人数大概在62.5万至100万之间。
民国年间，长江流域轮船航运业获得普遍发展，在长江中游干流上从事运输的民船数量大幅度缩减，但民船总数量并未减少，主要活跃在支流运输和城乡物资的交流网络中。民船数量的维持主要有几个方面的原因。第一，由于长江中游各地对外贸易量的上涨和新兴业务的涌现，运输业市场对于传统民船的需求仍然很大，新型业务与民船业形成了新的合作关系。在传统商贸之外，粮食运销局、交通部等政府部门，以及湘桂铁路、小火轮公司、中国旅行社等公私公司，开始直接与民船船帮签订运输合同。第二，轮船运输与民船运输之间建立起新的合作机制。由于民船具有较好的河道适应能力，运费低廉且相关码头配套系统完善，是以轮船航运发展带来的运业市场分化，不仅未给民船业带来致命性打击，反而与民船在特定航道、季节或政策背景下形成相辅相成的合作关系。第叁，民船运输业不断专业化，形成了一些新型业务组织，包括水面、转运、报关及堆栈等，提升了船运的保障机制和配套设施，有助于民船运输方式吸引业务资源。
20世纪以来，在整个交通运输体系迅速近代化的初期，传统民船运输业灵活应变，寻找新的合作方式和业务来源，仍然保持着其在运输业中的重要地位。时至20世纪中期，木帆船仍是我国基础交通运输部门不可或缺的组成部分。
航运业组织方式转型。清朝前期是长江中游木帆船航运业发展的一个新高点和新阶段。面对流动性极高的上百万船民和日益繁盛的长江流域商贸发展，清朝各级官府越来越关注河道交通运输的安全问题，基层制度设计由知县、塘汛、巡检、典史以及临时佥派的巡河人役、佐杂、吏目等对船民进行直接管理，但管控成效不甚显着，难以长期有效实行。清前期，为了重点监控商贸繁荣河段的船民，长江中游沿岸地方官府引入船行、团总、船什长、埠头、牙行等制度管理船户。清朝官府的这套间接管理方式一直持续到清末，给予船户社会经济活动较大的自治空间。这一时期，大量船帮在长江中游各地组建起来，成为民船航运业中的主要社会经济组织。船帮为船户自发创立，船帮内部形成了多种行业行为规范，共同解决运输业务中的纠纷和冲突。在小支流上，地域性船户甚至在清前期发展出社会关系更为紧密的宗族组织。清前期，船民和民船不仅在数量上前所未有地激增，而且在组织模式上也出现如上这些新的变化。
20世纪前30年中，长江中游的民船运输业整体上有退缩到支流港汊河道的趋势，成为专营短途水运与城乡运输的主力，组织方式初现变化端倪。此时，长江中游叁省各地船帮初步受到政府行政机构设置和法规律令的影响，开始在组织形态上自行改组，成为登记在案的合法同业组织。少数船商、船主和船民意识到自身的职业性质存在合法性问题，但大多数民船同业团体的组织形态仍保持为船帮。这个传统行业与近代新兴竞争同行相互结合、共生共荣的过渡时代，为即将到来的战争时期保存了不少传统民船的能量。抗战爆发后，整个大后方内河航运渐趋繁要，民船应时而起，再度成为运输业主力，民船航运业呈现战时繁荣的行业样貌。在此同时，长江中游各地的民船同业团体，也面临战火延烧所带来的急遽更张。
相较于抗战之前，民船同业团体和船员身份在抗战时期和战后复员时期发生了关键性的转变。在战争前线，相关军政机关变通统制政策，尽力登记和掌握民船同业团体和船员个体，落实征派船只的政策，战后更是如此。抗战期间，战争前线的湖南北部县市码头上，各籍船帮组建民船船员同业工会、船舶商业同业公会或同乡会，在铁路、公路和轮船等交通路线和运输工具破坏殆尽的情况下，主动承担或被迫应对战时军政征用的大量船差，完成对前线兵力和物资的运输周转。
传统行业近代转型研究。长江中游木帆船航运业的近代转型过程，颇具象征意义地呈现出长期新旧杂糅的变迁样态。面对复杂的历史现场，民船与轮船之间新旧取代的简单解释模式显然是不合时宜的，行业的内部结构与行业所处的外部环境，应当作为一个整体纳入分析框架。虽然一些资料反映了轮船初现华中省份时，受到当地官民的抵制，以及轮船与木帆船之间的摩擦或冲突，但若在宏观与长期的视野下审视近代航运业，便能发现共谋合作和发展才是主流。从整体上来看，船民对于具有外来性、替代性、先进性的新兴轮船航运业并非一味抵制，而是不断拓展自身的业务范围，提高自身的业务能力和专业性，刷新自身的社会组织和职业面貌，力求在斗转星移的近代中国社会经济变迁中谋求生存和发展。评价长江中游木帆船航运业的近代经历，使用“新陈代谢”一词似乎更为妥帖。
传统行业的近代转型乃大势所趋，其中辗转延缓的表现也在情理之中；传统行业近代转型的节奏，深具区域性差距，内陆与沿海、长江中游与下游之间，都显示出不同的步调。直至1949年，木帆船航运业等中国许多传统行业的近代转型并未完成。在政治制度大一统和国内市场紧密化的中国，不同地区的同一行业仍不可避免地经历进度不一的近代化转型历程，在新技术、新市场结构、新组织方式的参差不齐的持续变动牵引下，区域社会经济发展的差距日益显着。
